DR250S 


DR350エンジン

SG350計画の切欠となった車両の国産モデルであるため、PITに置いておきたい1台である。
アル・ベイカーとスズキが共同で開発したDR350についてはマガジンの頁で確認していただきたい。
このSJ44AタイプのSOHCエンジンは250・(350)・650・800ccと排気量に合わせた設計をしているものの
構造は類似している。 アルは350の記者会見前に飛行機事故で亡くなっている。 スズキ本社に
確認したところ、アルはアドバイザーであり、エンジンの開発も含め、スズキが行っている事を聞き出せた。
1人の名前が浮かんだ。 森竹 寛(ひろし)氏 Two M'sを改めて読むと存在の大きさに驚く。
 初期のDR250SのエンジンをO/Hしてかなり変更点が見受けられる。 フリクションロスの低減・エンジンの
軽量化・冷却性能向上が計られている。 5バルブDOHC400ccも面白いが私的にはこのエンジンの方が好きだ。


購入時の状態
わかる範囲で交換されている物を上げる
・DR350純正フロントフォーク(WP)とリアサス(WP)とフォークブーツ
・プロスキルのサイレンサー
・EXCELのリム
・ACERBIS ビックタンクとキー付キャップ
・UFO フロントフェンダー
・ACERBIS ヘッドランプカバー(ウインカーLED)
・ハンドル・スタビライザー(HARDY)
・ナックルカード(ACCEL)
ラフ&ロードRALLY490 ショートレバーセット ¥3500
・シートカバー(PROS CHOICE バリスティックナイロン1680使用)
・ミラー
ラフ&ロードRALLY490 アルミキャリア¥11800-
・アファーム ドリブンスプロケット 15203 T44(DR250R用) ということはハブもDR250R系と思われる
・ワイドフットペグ(IMS Super-Stock Footpegs:鉄製)
・クラッチワイヤー(RCエンジニアリング)
購入直後交換部品
交換種別 品名 価格 備考
中古車量本体 DR250S ¥200000- 大阪-名古屋往復送料+整備費除く
ドライブスプロケット Goose用-14T - PIT在庫
ドリブンスプロケット AFAM 15203-45T ¥8400- DJEBEL250(96−)DR250R、DR350R用
ドライブチェーン RK 520SX - PIT在庫
Fタイヤ ダンロップD604F ¥12200- 3.00-2151P
Rタイヤ ダンロップD604 4.60-18-63P
ブレーキパッド カーボンロレーヌ-RX3 ¥7220- 前後 (シンタード)
ブレーキディスク DR250用純正前後 F:\12400・R:\14000
ブレーキホース メッシュホース ¥7100- ネット注文(エクストリーム)
フルード DOT4 - PIT在庫
プラグケーブル ノロジー - PIT在庫
トランク - - PIT在庫
エアバルブキャップ POSHピストンタイプ ¥900
ボルト・ナット - - PIT在庫+SBS注文

現在の状態
いじりたおしてみたところ・・・
エンジン 足周り 電装系
外装 吸気系 排気系

部品番号 DR250S用 修正品番 備考 部品名 写真 部品代 購入日
09352-70103-600 - - ホース 7×10.2×600 330 H23.2.12
35111-13E00 DR250XC

ジェベル
- - リム・ヘッドランプ 3450 H25.9.22
44300-15D20 - - コックアッシ フューエル 4050 H23.2.12
65320-15D000 - - スポークセット リアホイル 4100 H23.4.2
13780-14D02 - - フィルター 1550 H27.10.20

本当はDR250SHEMの中古車を美品で探してました。
でも、サスが変えられていたり、下のようにコンディションの悪いものばかりでした。
デュアルパーパスだから車高だって地形に合わせて変えられる。 そんな発想他にはなかったからです

お客さまからの問い合わせ@
お客さま最近DR250S−L(SJ44A)の調子が悪く、どうしても分からないので相談させていただければと思い、突然のメールに踏み切りました。
超の付くドシロート相手でご面倒とは存じますが、お付き合い頂けるとありがたいです。

早速ですが、DR不調に陥った経緯から話させて頂きます。
林道走行中にFブレーキが固着して動けなくなった際、近場の水道から水を頂き冷やすと、固着が一時的に解除されるので、その状態を繰り返しながら騙し騙し走行しておりました。
そのせいで気付くのが遅れた間は多分にあるのですが、ある場所で急激にパワーダウンしてしまい、普段ならば4速まで使えた登坂も1速若しくは2速が限界、速度も25km/hが全開速度となってしまいました。
真っ先には、再度のブレーキ固着を疑いクラッチを切ってみましたが、フロントタイヤは比較的スムーズに回転しており、少なくともこの時点での固着は発生していなかったように思います。
帰宅途中で、再度のブレーキ固着が起きたため、この時点でブレーキフールードを抜いてしまい、油圧でパッドが押し出されないようにしてFタイヤを回転するようにしました。

帰宅後に確認作業に入り、Fタイヤはスムーズに回転していることを確認致しました。
これ自体は、メンテ不良以外の何者でもないので、とりあえずは良しですが、問題はエンジンのパワーダウンでした。

続いてエアクリーナーエレメントは、汚れてはいましたが走行に支障が出るほどのことはなく、灯油で清掃後に再度組み付けました。
点火プラグはやや黒くくすぶっていましたが、電極は白っぽくなっていました。
一応プラグは交換しましたが、症状は劇的な変化はありませんでした。
キャブはキャブクリーナーを直接吹き付けたのと、燃料に混ぜるタイプを使いましたが、こちらも効果はありませんでした。

走行状態としては、アイドリングは安定しており、極低速域では差異は感じませんが、感覚的には2500〜3000rpmあたりから回転は上がるものの、見合うパワーが出ないように感じます。
全体的には加速中にもカブっているような感じがあり、スムーズにトルクが出ていないような状態です。
平地走行では60〜75km/hは出ますが、かなりの時間を要し、原付き並みの加速といえます。

そこで、CDIを疑い、ヤフオクでDR250SH()SJ44A)用のCDIを落としました。
…が、届いてみると、自分のSLのCDIとコネクタが違うのです。
調べてみると、自分のSLと思っていた車両は、実はエンジンとメインハーネス類がSN用に換装されているようなのです。
そのため、本来SLやSHはCDIが三菱製の14D20という型式が付いているはずなのですが、自分のは15D30という型式になっています。
そこでこの15D30のCDIを探しましたが、どこにも見当たらず、たまたまこちらのホームページに行き当たり、それならばGOOSE350用のCDIは使えないかと考えました。
(14D20はコネクタが4ピン×1&2ピン+ギボシ端子が2本ですが、15D30は4ピン×1&4ピン+ギボシが2本という構成で、ギボシ端子のない片方のコネクタ端子のの雄雌がひっくり返っています。)
もし流用可能であれば、どのような加工が必要になるでしょうか?
あるいは、14D20でも配線の加工をすればOKなのでしょうか?
kamoSLだと、キックタイプの初期型ですね。 大事に乗ってみえるのですね。  何とか直るといいなぁ。

えーっと。 まず、フロントのブレーキがロックしてしまったのを解決したい。 文章だけではどこまで整備されたか分かりませんが、販売時期を考えると
キャリパーのO/Hはやっておきたい。
Gooseのホームページでも書きましたがディスクブレーキは「ロールバック効果」という機能を使っており、ブレーキレバーを押したとき、ゴムのリングを油圧により変形させ、ピストンを押し出し、レバーを戻したときゴムの戻る力でピストンを戻す機能です。 単純ですがこのゴムのリングの溝にDOT4が結晶化した塊が出来たりして、ゴムの変形を阻害したり、通常状態でピストンにもゴムにも圧をかけピストンを油圧で押し出しても戻らなくなったりします。 また、熱を持ったDOT4は酸化します。再加熱で膨張しやすくピストンが戻り難くなる。 冷えたときピストンを戻し、DOT4を変えても、根本的にキャリパーに異常があれば繰り返すでしょう。 確実に直しましょう。

エンジンですがアイドリングできちっんと回るってことですよね。 走行テストでフロントブレーキは絶対に引きずっていない状態で1・2速でしか走れないという点で電装系では? と思ったとのことですが、情報が足り無すぎて電装系を疑うのは早いのでは? と思います。

Fブレーキが焼きつくまで普通に走れていたと過程します。 
Fブレーキが何らかの原因でレバーを握ってないのにかかってしまう(摩擦している)
すると、スピードが落ちたとドライバーの脳に伝わりアクセルを以前より開ける。
また、ギアを低く保つようになる。 しだいにフロントブレーキが加熱し摩擦係数も大きく
なると、走行が厳しくなる。 ドライバーは「ん? アクセルを開けても走らない? 異常か?」と思い。
バイクから降り、エンジンを停止し、路肩に移動しようとしたら、進まない?
「あ! フロントブレーキがロックしている!」

まぁ、一般人ならありえるかな・・・。  上はライダーの目線ですよね。 エンジン側の
目線では「やたら低いギアで引っ張るなぁ〜。しかも、長い間。 辛いなぁ〜 熱も持って
くるし、オイルの循環も厳しいなぁ〜」となるわけです。

 アルベーカーが作ったこのエンジンはかなりエンジン熱を持つのでドライサンプ方式を取っているわけです。(TWO M’Sの記事をホームページに載せてあります。 探してみてください。 試作段階でブーツが焼けるなどテストライダーから泣きが入るほどでした。)  どこまでエンジンに負担をかけたのだろう? というのも気になります。 すぐに気付いてあげられたのかな?

ある日から複数の障害が発生した場合。 原因を見つけ、それに至ったプロセスを見直す必要が有ります。 確かに偶然にも電装系が経年で異常がでたということの
可能性がないとは言い切れませんが、かなり確立が低いです。 特にCDIはエンジンから離れています。 どこかショートして短絡電流が流れたなど切欠が見えない。
一回、CDIは忘れて正しい状況分析を行う必要がある。

電装系を疑う前にプラグは見ましたか? プラグ判定表がホームページに載せてあります良い状態でした? エンジンをかけた時、排気に白煙が混ざってませんか?オイルは減ってない?
キャブレター静止セッティング方法も載せてあります。 セッティングを確認しましたか? ガソリンタンクからキャブレターにかけ、詰まりホースの曲がりも無く、ガソリンも古くなく量もありますか?

本当に根本的なことですが面倒でもちゃんと確認すべきです。 ここまで行っていただき手順が理解でき、正しく報告できれば、もっとアドバイスできるかな。