DR250S 


SG350計画の切欠となった車両の国産モデルであるため、PITに置いておきたい1台である。
アル・ベイカーとスズキが共同で開発したDR350についてはマガジンの頁で確認していただきたい。
このSJ44AタイプのSOHCエンジンは250・(350)・650・800ccと排気量に合わせた設計をしているものの
構造は類似している。 アルは350の記者会見前に飛行機事故で亡くなっている。 スズキ本社に
確認したところ、アルはアドバイザーであり、エンジンの開発も含め、スズキが行っている事を聞き出せた。
1人の名前が浮かんだ。 森竹 寛(ひろし)氏 Two M'sを改めて読むと存在の大きさに驚く。
 初期のDR250SのエンジンをO/Hしてかなり変更点が見受けられる。 フリクションロスの低減・エンジンの
軽量化・冷却性能向上が計られている。 5バルブDOHC400ccも面白いが私的にはこのエンジンの方が好きだ。

購入時の状態
わかる範囲で交換されている物を上げる
・DR350純正フロントフォーク(WP)とリアサス(WP)とフォークブーツ
・プロスキルのサイレンサー
・EXCELのリム
・ACERBIS ビックタンクとキー付キャップ
・UFO フロントフェンダー
・ACERBIS ヘッドランプカバー(ウインカーLED)
・ハンドル・スタビライザー(HARDY)
・ナックルカード(ACCEL)
ラフ&ロードRALLY490 ショートレバーセット ¥3500
・シートカバー(PROS CHOICE バリスティックナイロン1680使用)
・ミラー
ラフ&ロードRALLY490 アルミキャリア¥11800-
・アファーム ドリブンスプロケット 15203 T44(DR250R用) ということはハブもDR250R系と思われる
・ワイドフットペグ(IMS Super-Stock Footpegs:鉄製)
・クラッチワイヤー(RCエンジニアリング)
購入直後交換部品
交換種別 品名 価格 備考
中古車量本体 DR250S ¥200000- 大阪-名古屋往復送料+整備費除く
ドライブスプロケット Goose用-14T - PIT在庫
ドリブンスプロケット AFAM 15203-45T ¥8400- DJEBEL250(96−)DR250R、DR350R用
ドライブチェーン RK 520SX - PIT在庫
Fタイヤ ダンロップD604F ¥12200- 3.00-2151P
Rタイヤ ダンロップD604 4.60-18-63P
ブレーキパッド カーボンロレーヌ-RX3 ¥7220- 前後 (シンタード)
ブレーキディスク DR250用純正前後 F:\12400・R:\14000
ブレーキホース メッシュホース ¥7100- ネット注文(エクストリーム)
フルード DOT4 - PIT在庫
プラグケーブル ノロジー - PIT在庫
トランク - - PIT在庫
エアバルブキャップ POSHピストンタイプ ¥900
ボルト・ナット - - PIT在庫+SBS注文

足周り
購入時、店長さんから「DR350の足周りを組んであるためスタンドが短いから・・・」と聞いていたのでスタンドを外し、バンドソーで直角に切り分け、旋盤で作ったアルミジョイントを挟んで調整した。(左写真は購入時の状態・アルミジョイントは以下の通り)

リアのディスクは鍍金が剥げ、断面がU字となり焼きついていたようでひびが入っていた。 ボルトも焼付いており、インパクトのマイナス(大)も折れてしまったが何とか外れた。

オフ車はコースに行った後、毎回手入れして欲しいのだがキャリパーの中は固まった土が入っており、ピストンのロールバックを妨げたと思われる。 まぁ、リアのパットは純正でひょっとすると1度も交換していないかもしれない。 ディスクは寿命だったのに無理やり使ったといった感じ。

フロントはマスターも分解清掃した。
とりあえず公道で使用するため、タイヤはブロックでないものにした。

フロント14T、リア45T Gooseのあまった強化チェーンを流用したい・・・
(DR250s用(アファーム15303)を購入し交換しようとしたら填らず・・・ハブはDR250sでは無いらしい。再度注文:15203)
リアのブレーキディスクはDR250sの新品が填った。 純正とディスクのデザインも一緒だった。
写真を撮るのを忘れたがフロントディスクはSBSがDR250Rのディスクを誤って送ってきたのでこちらも交換待ち・・・

新品のパットらしいがリアと同じでディスクの中央が減っており両端が片減りしている。 「ここまで改造するお金があるなら何故ディスクを新品にしない?」などと感じて仕方がない。 勿体無いが新品に交換。 新品のディスクには使えない。 緊急時とかに取って置くかなぁ・・・・5000円くらいはしただろうけど・・・無知は勿体無い。
リアキャリパは写真を取らず直してしまった。 やはりフロントもそうだがメンテナンスが全く出来ていない。 走る以前にブレーキはちゃんとしておきたい。
パットをスライドさせるパットピンは錆ておりパットの動きを妨げていた。
キャリパーに詰まった泥(乾いて土)でピストンの動きを妨げている。
スライドピンは全くグリスが入っておらず錆びている

良くこんなので走れる・・・相当怖いと思うが。


フロントもリアもフルードの酸化が酷く真っ黒。 熱を持ちやすく効きも悪かっただろう。
フロントのマスターシリンダーは組み直すだけで良かったが、リアは中の方まで錆が入っており、シリンダー(Gooseとは異型)は清掃し、ピストンはGooseと同型なので流用、プッシュロッドはSBSに注文したがパーツを作ればGooseのプッシュロッドを使用可能だ。 DRZ用社外品クレビスを参考に(写真だけだが・・・)作ってしまうか迷っている。 軽量・高剛性・操作感が向上するらしい。
1方向からの写真から構造を推定したに過ぎないため、同じ効果は得られないかも知れないが1.5時間でできた。
フルードを入れ、エア抜き後、テスト走行。 別に・・・。 普通だ。(メッシュも入っているし、もちろんロックも出来るし、普通にコントロール可能だ。 プッシュロッドに関して言えば純正でもちゃんと調整すれば同じでは?という疑問が残る) 強いて言えば純正のプッシュロッドのピン穴は楕円で遊びが大きい。 現状より軽量化出来ても、純正より軽くはならない気もする・・・。 Gooseでやれば短く出来るが、ボルト自体が重く「軽量化」とならない「操作性」の向上も今のままでは期待できない。
後日、瀬戸市のオフロードShopで社外品クレビスを確認した。価格は2520円 かなり小さいものだった。 確かに軽くなるだろうし、縦剛性は上がっていると感じた。 そう考えると自分のものはもっと削れるということが分かった。 ステンボルトが重いため、ピンに変えた方が軽量化でき良いかも。 2520円は材料費+加工費+アルマイト加工費+利益を考えると1個作ることを考えれば安いだろう。
これで走れるようにはなつた。 フロントフォークはDR350用で減衰がない。 オイルをもう少し硬くしたい。  プリロードはあるので現状の調整位置を確認し圧をかける。 O/Hパーツもすでに揃えた。
慣れてきてトラクションをかけてコーナーを走ったり、ブレーキターンやアクセルターンを普通にするようになり、ある日違和感を感じた。

パンクはしていないが空気が少ないので空気を入れた切欠で
2本のスポークが折れていることに気が付いた。 
スズキの場合折れた分だけの購入は出来ないため、セット購入となる。
リアタイヤを外し、スポークを張り直した。
フロントホイールもスポークの締め付けを
行った。
デジタルメーターにしてから不要となったメーターギアボックス。
フリクションロス軽減、軽量を図るため、アルミのスペーサーを
作成した。

外装
購入時、店主から問題の指摘があったガソリンコックとホースだが
予定通り燃料漏れがpit保管時に確認された。 


初期のコックはミクニ製で今回購入したものは品番は同じだが別物。
作りとしては悪くないが、古いコックを分解しても後々役立たないかもしれない。 (フィルタも硬化し折れてしまった)
ねじも腐っていたのでとりあえず磨く。

ねじ山は再度タップを切り、表面はワイヤーブラシで磨く
すると左の抜いた時の状態から、右の磨いた後の状態になる(ねじ面グリス塗布)
長期停止していたためかガソリンを入れたら漏油発生、 コックを外しユニバーサルブルーを塗布し、漏油停止
これも長期停止の影響か外した時にフィルターがバラバラになりました。純正湿式フィルターに交換しましたがオフロードを走らないときの方が多いので、乾式フィルター化も検討要

電装
LEDにはせず、シングル球の社外テールランプを加工し、純正テールランプ電装部を移植した。カバーも近いし玉は赤くないので発熱の少ないLED化が良さそう。 カー洋品店でも買うことが可能だろう。
ヘッドライトを外すとハーネスはゴテゴテした状態。
メーターをデジタル化する時に見直したい。
ゴテゴテしたテープを剥がすと純正のコネクターが出てきた。現在のライトはギボシのため接続端子が2つになってゴテゴテの原因となっていた。 そこで純正コネクタを外し、純正ハーネス側もギボシ化することでダイレクトに接続し、防水対策も一緒に図った。
左SWのコネクターのビニールテープを剥がすと、カプラーが割れ、むき出しになった平ギボシが出てきた。 これも上と同じでギボシ化した。 他の配線類もコネクタのプラスチック素材の腐食が目立つためGoose用のコネクターと交換した。
33号からデジタルパネルを移植する。
トリプルツリーごとDR350用を移植しているためメインキーは適当な固定でハンドルロックが使えなかった。そこでDR350トップブリッジに設置できるキーマウントを作る。



剛性面から鉄の合金を切り出した。
業務用のボール盤ではあるものの19mmのフライス刃はチャックに挟めないため、旋盤でフライス刃を先に削る。(今回DR350トップブリッジのメーター固定端をノギスで計測した時17.8mmであったのでφ18フライス刃を加工し穴あけしたが、トップブリッジの固定端が真円でないため接続できず、φ19フライス刃も加工した) メインキー用のM6タップ穴、ポスト固定用M6貫通穴を開けた後、写真のようにφ19mmフライス刃で12mmのホゾ穴を開ける
キーロックマウントをトップブリッジに填め込みボルト止めし、メインキーを固定。 33号用エーモン製ステンレスを1度伸ばし整形。仮デジタルメータースターとして固定した
デジタルメータ設置によりハーネスの量は増えているが以前よりアッパーカウルの収まりが良い。
メインキーをセンターに設置したことにより、左寄りにメーターを配置。 ただでさえ軽量のフロントディスクはメーターセンサー用磁石の固定部はなく、ハブの近くに穴を開け、磁石を固定した。
私的にはスタンドSWは大きなお世話だ。 DRでもSWとRyは外す。
無事、エンジンを組み直し、試走行。
HobbyーOFFの店前でデジタルメーターの
確認。 タコ・スピードメーターは正常起動。
ニュートラルランプ・ハイビームも正常
ウインカーランプが左しかパイロットランプが
付かないため結線確認用。 TEMPメーターは
センサーがヨシムラ製を流用したら数値が異常
なため、要検討。

まぁ、それでも走行には影響ない。
時間が出来たら直そう。

SONY製ナビも接続。
メーターステーがエーモンからオリジナルに変わった。
見た目では簡単に曲がりそうだがかなり厚みがあり、
蹴ったり、踏んだりしなければ曲がらない。

曲げ加工した時も、万力に挟み、体重を掛けて曲げた
DR250R DR250S ジェベル250のヘッドライトを入手した。 DR350のフロント周りに取り付けるのはアルミガードの上部固定を作り直す必要性がある。 ステーの中央を切断し、ジョイントパイプを作成し繋ぎ合わせる方法が今浮かぶ。 旋盤でアルミ丸棒から削りだしパイプ状にしてから曲げる方法を検討する。若しくはウインカーステーとなるジョイントとしアルミ角材から削りだす。

ライト裏側カバーとキーBoxの干渉を避けるため、ヘッドライトのカバーを削り取り付けた。 元々雨水はヘッドライトケース内に入っていたようだ。 ヘッドライトケース内は狭くハーネス収納は断念する。
ライトステーの上側はΦ140mm×1mのアルミ丸鋼から切り出し、旋盤加工して取り付けた。 丸鋼は軽量の観点から中グリも行っているのだが、純正パイプとは厚みが倍以上あるため強固な造りとなった。
錆付いたヘッドライトリムを取替

シールド・ナックルガード・ハンドカバー

冬装備ではあるのですが、ナックルガードを覆うようにハンドガードを付けています。
また、GIVIのスクリーンを通常設置位置より前に出し、純正メーター位置にも
荷台を設置しました。ステンレスの網状の荷台のためゴムバンドで小さなバック類は
固定できるので便利ですよ。 シガ電源もこの荷台にSWと合わせ設置した。

エンジン  
GooseはCプラグとDR250SはDプラグを純正で使用している。
Bプラグなら市販のプラグソケットが使えるがDプラグの市販
ソケットは入らない。 そこでストレート社FROGソケットを旋盤で
削り、使えるようにした。
中古の初期型(SL)エンジンを購入した。
オイルクーラーとキックKITを回収する。
DR250SLエンジンのO/H状況
エンジンを下ろすため、ハーネス類を外すのだが、だいたい
CDIの下に束ねた状態になっている。
エンジンを下ろす前に各部の位置を確認する。
雨が降ってきたのでPIT内で撮影したが
DRはエンジンを下ろすためにかなりの
部品を外さなければならず、面倒なことが
判った。 エンジン固定ボルトは見事に
腐っていたため、いいタイミングだった。
載せる時も位置決めが厳しいだろう。

アルミハンガーとアルミカラーが使われおり
スズキが力を入れていたことがわかる。
下ろすタイミングとしては良かったようだ。(DR250SHENエンジンO/H参照)
腰下をO/Hしてキックを組んだ。 また、SL用のオイルクーラーを移植、クラッチカバーは
油温計を組むためにGoose用を使用した。
さて、エンジンはどうしよう?

 Goose250エンジンとの組み合わせ利点を考える
部位 メリット
カム DR250Sと比べGoose250の方が吸排気共にリフト量が高い
シリンダーヘッド バルブサイズは変わらなかったがGSX−Rのポート形状と長いフィンは魅力がある
さらに腰下を分解し、データ採取及びキックの組付けを行いたい。
その間、色々試してみたい。

1990年にDR350とは別でDR350S(DR350SE)が販売されている興味はあったがDR350同じく
キャブはBST33だった。

(結果3つのエンジンをO/Hし、1つのエンジンに組み替えた。興味があればkamoair本館Parts-エンジンを参照ください)
キックでもスターターでも始動できたし、3台のエンジンの良い所取りのエンジンは良く回った。 素晴らしいのだが2ndが入らない。 ミスしないことは重要であるが、即ミスに気が付くのも重要である。

<トラブルシューティング例>
・ローギアは入るし、ニュートラルにストレスなく戻る。
・シフトレバーの干渉がない。ニュートラルから十分レバーは持ち上がる。
推定原因:カムドルブンギアとギアシフトシャフトの噛み位置が合っていない。(キックKITを組んだ際、ずれた)Gooseと異なりオイルを抜かないとクラッチカバーが外せないのは面倒だ。
エンジン側で紹介すべきかもしれないが
続きが読みやすいのでDRの頁で紹介することとする

オイルを抜いてクラッチカバーを外すと予想通り
カムドリブンギアが斜めに向いている。

今回クラッチハウジングまで外したが、どうも
ギアシフトシャフトを一度手前に引くことで噛み合った
ギアがはずれ丁度よい位置に戻るようだ。

ついでにドレーンボルトもBoltshopで販売している
磁石付ステンボルトに交換し、TEMPセンサーも付けた。

Goose250シリンダーヘッドではアチャルビスのビックタンクに付けたガソリンコックにギリギリ干渉する。 若干空冷フィンをカットする必要性がある。

オイルクーラは干渉しない位置に付いたがオイルクーラーマウントステーが廃番。

キックレバーの位置についてはSLとまったく変わらず問題ない。

DR350のエンジンを手に入れた。
これはこれで研究用資料となる。

チェーンガード
お客さまのGoose用に余った部材で作ったのだが
大きさが足らず、DR用に頂いた。

部品番号 DR250S用 修正品番 備考 部品名 写真 部品代 購入日
09352-70103-600 - - ホース 7×10.2×600 330 H23.2.12
35111-13E00 DR250XC

ジェベル
- - リム・ヘッドランプ 3450 H25.9.22
44300-15D20 - - コックアッシ フューエル 4050 H23.2.12
65320-15D000 - - スポークセット リアホイル 4100 H23.4.2
13780-14D02 - - フィルター 1550 H27.10.20

本当はDR250SHEMの中古車を美品で探してました。
でも、サスが変えられていたり、下のようにコンディションの悪いものばかりでした。
デュアルパーパスだから車高だって地形に合わせて変えられる。 そんな発想他にはなかったからです

お客さまからの問い合わせ@
お客さま最近DR250S−L(SJ44A)の調子が悪く、どうしても分からないので相談させていただければと思い、突然のメールに踏み切りました。
超の付くドシロート相手でご面倒とは存じますが、お付き合い頂けるとありがたいです。

早速ですが、DR不調に陥った経緯から話させて頂きます。
林道走行中にFブレーキが固着して動けなくなった際、近場の水道から水を頂き冷やすと、固着が一時的に解除されるので、その状態を繰り返しながら騙し騙し走行しておりました。
そのせいで気付くのが遅れた間は多分にあるのですが、ある場所で急激にパワーダウンしてしまい、普段ならば4速まで使えた登坂も1速若しくは2速が限界、速度も25km/hが全開速度となってしまいました。
真っ先には、再度のブレーキ固着を疑いクラッチを切ってみましたが、フロントタイヤは比較的スムーズに回転しており、少なくともこの時点での固着は発生していなかったように思います。
帰宅途中で、再度のブレーキ固着が起きたため、この時点でブレーキフールードを抜いてしまい、油圧でパッドが押し出されないようにしてFタイヤを回転するようにしました。

帰宅後に確認作業に入り、Fタイヤはスムーズに回転していることを確認致しました。
これ自体は、メンテ不良以外の何者でもないので、とりあえずは良しですが、問題はエンジンのパワーダウンでした。

続いてエアクリーナーエレメントは、汚れてはいましたが走行に支障が出るほどのことはなく、灯油で清掃後に再度組み付けました。
点火プラグはやや黒くくすぶっていましたが、電極は白っぽくなっていました。
一応プラグは交換しましたが、症状は劇的な変化はありませんでした。
キャブはキャブクリーナーを直接吹き付けたのと、燃料に混ぜるタイプを使いましたが、こちらも効果はありませんでした。

走行状態としては、アイドリングは安定しており、極低速域では差異は感じませんが、感覚的には2500〜3000rpmあたりから回転は上がるものの、見合うパワーが出ないように感じます。
全体的には加速中にもカブっているような感じがあり、スムーズにトルクが出ていないような状態です。
平地走行では60〜75km/hは出ますが、かなりの時間を要し、原付き並みの加速といえます。

そこで、CDIを疑い、ヤフオクでDR250SH()SJ44A)用のCDIを落としました。
…が、届いてみると、自分のSLのCDIとコネクタが違うのです。
調べてみると、自分のSLと思っていた車両は、実はエンジンとメインハーネス類がSN用に換装されているようなのです。
そのため、本来SLやSHはCDIが三菱製の14D20という型式が付いているはずなのですが、自分のは15D30という型式になっています。
そこでこの15D30のCDIを探しましたが、どこにも見当たらず、たまたまこちらのホームページに行き当たり、それならばGOOSE350用のCDIは使えないかと考えました。
(14D20はコネクタが4ピン×1&2ピン+ギボシ端子が2本ですが、15D30は4ピン×1&4ピン+ギボシが2本という構成で、ギボシ端子のない片方のコネクタ端子のの雄雌がひっくり返っています。)
もし流用可能であれば、どのような加工が必要になるでしょうか?
あるいは、14D20でも配線の加工をすればOKなのでしょうか?
kamoSLだと、キックタイプの初期型ですね。 大事に乗ってみえるのですね。  何とか直るといいなぁ。

えーっと。 まず、フロントのブレーキがロックしてしまったのを解決したい。 文章だけではどこまで整備されたか分かりませんが、販売時期を考えると
キャリパーのO/Hはやっておきたい。
Gooseのホームページでも書きましたがディスクブレーキは「ロールバック効果」という機能を使っており、ブレーキレバーを押したとき、ゴムのリングを油圧により変形させ、ピストンを押し出し、レバーを戻したときゴムの戻る力でピストンを戻す機能です。 単純ですがこのゴムのリングの溝にDOT4が結晶化した塊が出来たりして、ゴムの変形を阻害したり、通常状態でピストンにもゴムにも圧をかけピストンを油圧で押し出しても戻らなくなったりします。 また、熱を持ったDOT4は酸化します。再加熱で膨張しやすくピストンが戻り難くなる。 冷えたときピストンを戻し、DOT4を変えても、根本的にキャリパーに異常があれば繰り返すでしょう。 確実に直しましょう。

エンジンですがアイドリングできちっんと回るってことですよね。 走行テストでフロントブレーキは絶対に引きずっていない状態で1・2速でしか走れないという点で電装系では? と思ったとのことですが、情報が足り無すぎて電装系を疑うのは早いのでは? と思います。

Fブレーキが焼きつくまで普通に走れていたと過程します。 
Fブレーキが何らかの原因でレバーを握ってないのにかかってしまう(摩擦している)
すると、スピードが落ちたとドライバーの脳に伝わりアクセルを以前より開ける。
また、ギアを低く保つようになる。 しだいにフロントブレーキが加熱し摩擦係数も大きく
なると、走行が厳しくなる。 ドライバーは「ん? アクセルを開けても走らない? 異常か?」と思い。
バイクから降り、エンジンを停止し、路肩に移動しようとしたら、進まない?
「あ! フロントブレーキがロックしている!」

まぁ、一般人ならありえるかな・・・。  上はライダーの目線ですよね。 エンジン側の
目線では「やたら低いギアで引っ張るなぁ〜。しかも、長い間。 辛いなぁ〜 熱も持って
くるし、オイルの循環も厳しいなぁ〜」となるわけです。

 アルベーカーが作ったこのエンジンはかなりエンジン熱を持つのでドライサンプ方式を取っているわけです。(TWO M’Sの記事をホームページに載せてあります。 探してみてください。 試作段階でブーツが焼けるなどテストライダーから泣きが入るほどでした。)  どこまでエンジンに負担をかけたのだろう? というのも気になります。 すぐに気付いてあげられたのかな?

ある日から複数の障害が発生した場合。 原因を見つけ、それに至ったプロセスを見直す必要が有ります。 確かに偶然にも電装系が経年で異常がでたということの
可能性がないとは言い切れませんが、かなり確立が低いです。 特にCDIはエンジンから離れています。 どこかショートして短絡電流が流れたなど切欠が見えない。
一回、CDIは忘れて正しい状況分析を行う必要がある。

電装系を疑う前にプラグは見ましたか? プラグ判定表がホームページに載せてあります良い状態でした? エンジンをかけた時、排気に白煙が混ざってませんか?オイルは減ってない?
キャブレター静止セッティング方法も載せてあります。 セッティングを確認しましたか? ガソリンタンクからキャブレターにかけ、詰まりホースの曲がりも無く、ガソリンも古くなく量もありますか?

本当に根本的なことですが面倒でもちゃんと確認すべきです。 ここまで行っていただき手順が理解でき、正しく報告できれば、もっとアドバイスできるかな。
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