DR250S エンジン 


エンジン  
GooseはCプラグとDR250SはDプラグを純正で使用している。
Bプラグなら市販のプラグソケットが使えるがDプラグの市販
ソケットは入らない。 そこでストレート社FROGソケットを旋盤で
削り、使えるようにした。
中古の初期型(SL)エンジンを購入した。
オイルクーラーとキックKITを回収する。
DR250SLエンジンのO/H状況
エンジンを下ろすため、ハーネス類を外すのだが、だいたい
CDIの下に束ねた状態になっている。
エンジンを下ろす前に各部の位置を確認する。
雨が降ってきたのでPIT内で撮影したが
DRはエンジンを下ろすためにかなりの
部品を外さなければならず、面倒なことが
判った。 エンジン固定ボルトは見事に
腐っていたため、いいタイミングだった。
載せる時も位置決めが厳しいだろう。

アルミハンガーとアルミカラーが使われおり
スズキが力を入れていたことがわかる。
下ろすタイミングとしては良かったようだ。(DR250SHENエンジンO/H参照)
腰下をO/Hしてキックを組んだ。 また、SL用のオイルクーラーを移植、クラッチカバーは
油温計を組むためにGoose用を使用した。
さて、エンジンはどうしよう?

 Goose250エンジンとの組み合わせ利点を考える
部位 メリット
カム DR250Sと比べGoose250の方が吸排気共にリフト量が高い
シリンダーヘッド バルブサイズは変わらなかったがGSX−Rのポート形状と長いフィンは魅力がある
さらに腰下を分解し、データ採取及びキックの組付けを行いたい。
その間、色々試してみたい。

1990年にDR350とは別でDR350S(DR350SE)が販売されている興味はあったがDR350同じく
キャブはBST33だった。

(結果3つのエンジンをO/Hし、1つのエンジンに組み替えた。興味があればkamoair本館Parts-エンジンを参照ください)
キックでもスターターでも始動できたし、3台のエンジンの良い所取りのエンジンは良く回った。 素晴らしいのだが2ndが入らない。 ミスしないことは重要であるが、即ミスに気が付くのも重要である。

<トラブルシューティング例>
・ローギアは入るし、ニュートラルにストレスなく戻る。
・シフトレバーの干渉がない。ニュートラルから十分レバーは持ち上がる。
推定原因:カムドルブンギアとギアシフトシャフトの噛み位置が合っていない。(キックKITを組んだ際、ずれた)Gooseと異なりオイルを抜かないとクラッチカバーが外せないのは面倒だ。
エンジン側で紹介すべきかもしれないが
続きが読みやすいのでDRの頁で紹介することとする

オイルを抜いてクラッチカバーを外すと予想通り
カムドリブンギアが斜めに向いている。

今回クラッチハウジングまで外したが、どうも
ギアシフトシャフトを一度手前に引くことで噛み合った
ギアがはずれ丁度よい位置に戻るようだ。

ついでにドレーンボルトもBoltshopで販売している
磁石付ステンボルトに交換し、TEMPセンサーも付けた。

Goose250シリンダーヘッドではアチャルビスのビックタンクに付けたガソリンコックにギリギリ干渉する。 若干空冷フィンをカットする必要性がある。

オイルクーラは干渉しない位置に付いたがオイルクーラーマウントステーが廃番。

キックレバーの位置についてはSLとまったく変わらず問題ない。

DR350のエンジンを手に入れた。
これはこれで研究用資料となる。

チェーンガード
お客さまのGoose用に余った部材で作ったのだが
大きさが足らず、DR用に頂いた。

タペット調整
Gooseのようにドライサンプのタンクがないので
サイドプラグを外すとオイルは少量出ます。
そのためウエスを敷き短時間で作業します。

Tマークを合わせ
マニュアル記載 規定値を確認

工具は隙間ゲージと工具専門店で
手に入るタペット調整ツール
(スズキ純正SSTより使いやすい)
安いので是非お求めください
このエンジンを組んでから5年は経っているはず
やっぱりロッカーアームとバルブの隙間は広がって
いることがわかった(計測はしていない)


調整して乗るとトルクが大きく上がる訳ではないが
排気音やタペット音はやはり静かになり、乗った
感じも変わった感覚はありますね。

碍子は少しピンクががった白
ねじ表面はカーボンが付着してます。
年間調整なしのBST33ならこれぐらいで
まずまずでしょう

カーボンを落としキャブセッティングはこのままとします