NZ250 


希少車となってしまったNZ250の知識を持っておこうと考えた。
1986年6月に発売。4ストローク油冷DOHC4バルブ単気筒エンジン、ダイヤモンドフレームで構成される細身のフォルムが特徴。事実140kg台の軽量ぶりを見せる。

10万円程度でオークションで落札されたと聞いています。 予想以上に綺麗です。 腰下は旧DR250Sに似ているように見える。 クランクの前にセルモーター、後ろにバランサ・・・旧モンキー(チャイナも)、GBなどもバランサーは後ろに設置されている。 やはりストロークは長い。
雑誌での紹介内容
Be-SPACE('89‐6)最大の特徴でこのマシンの重要な顔であるエンジンは、DOHC4バルブ・ニューTSCC。 ベースをオフロードのDR系と同一にする手法は他と同じだが、シリンダーヘッドまわりをはじめとして、ほとんどの部分が再設計されている。 ボア×ストロークは72.0×61.2mmのショートストローク。 33ps/10,000rpmの最高出力と2.5kg‐m/8500rpmの最大トルクを発揮、ドライで、118kgの軽量と相まって、3.57kg/PSのパワーウエイトレシオが達成されている。 特筆とすべきは、GSX-R750譲りの油冷システム(SACS)となっていることだ。 このため、大容量のオイルクーラーがマウントされ、外観上のポイントになっている エンジンフィーリングは、出力表示はさておき吹け上がりの力強さが、パワフルでスムーズな両面を併せ持つ印象へ結びついたもの。 いわゆる爆発ごとの鼓動を伝えるシングルらしさよりは、シャープな回転とワイドなトルクといった、ややマルチ的な感覚となっている。

- スズキ
車名 Goose
350
Goose
250
NZ250S
エンジン 空油冷4ストローク単気筒 空油冷4ストローク単気筒 油冷4ストローク単気筒
カム駆動方式 チェーン式
(シーレスチェーン)
チェーン式
(シーレスチェーン)
チェーン式
(シーレスチェーン)
エンジン重量
バルブ機構 SOHC 4 バルブ SOHC 4 バルブ DOHC 4バルブ
内径×行程 79.0×71.2mm 73.0×59.6mm 72.0×61.2mm
総排気量 348cc 249cc 249cc
圧縮比 9.5:1 10.1:1 10.2:1
最高出力 33PS/8000rpm 30PS/9000rpm 33PS/10000rpm
最大トルク 3.3kg-m/6500rpm 2.6kg-m/7500rpm 2.5kg-m/7500rpm
潤滑方式 ドライサンプ ドライサンプ 圧送式
始動方式 セルフ式のみ セルフ式のみ セルフ式のみ
エンジン点火方式 CDI CDI フルトランジスタ
スパークプラグ NGK CR8EK NGK CR8EK NGK DP7EA-9
キャブレター ミクニ BST40 ミクニ BST33 ミクニ BST34
クラッチ 湿式多板 湿式多板 湿式多板
一次変速比 2.818 2.818 2.956
変速機 リターン式6速 リターン式6速 リターン式6速
変速比 1速 2.500 2.500 2.461
変速比 2速 1.733 1.733 1.750
変速比 3速 1.333 1.333 1.315
変速比 4速 1.111 1.111 1.047
変速比 5速 0.952 0.952 0.869
変速比 6速 0.826 0.826 0.772
2次変速比 2.571 3.142 3.071
ドライブ/ドリブン
スプロケット
14T/36T 14T/44T
サスペンション前 テレスコピック(倒立51Φ) テレスコピック(正立41Φ) テレスコピック(正立 Φ)
スズキ スズキ スズキ
サスペンション後 ボトムリンク
(イニシャルプリロード7段階可変)
ボトムリンク(調整なし) E・フルフローター
スズキ スズキ スズキ
ダンパー前 オイルダンパー
(調整なし)
オイルダンパー
(調整なし)
オイルダンパー
(調整なし)
バンパー後 窒素封入式オイルダンパー オイルダンパー
(調整なし)
オイルダンパー
(調整なし)
フレーム ダイヤモンド ダイヤモンド ダイヤモンド
鉄製
スパンフレーム
鉄製
スパンフレーム
鉄製
スパンフレーム
キャスター 25°00’ 25°00’ 26°00’
トレール 104mm 104mm 102mm
ブレーキ前 油圧式300Φディスク 油圧式300Φディスク 油圧式   Φディスク
トキコ 4ポッド トキコ 4ポッド
ブレーキ後 油圧式210Φディスク 油圧式210Φディスク ワイヤー式ドラム
スズキ 2ポッド スズキ 2ポッド
タイヤ前 110/70-17 54H 110/70-17 54H 90/90-17 49S
タイヤ後 140/70-17 66H 130/70-17 66H 100/80-17 52S
ホイール アルミ
スズキ製
アルミ
スズキ製
スポーク
スズキ製
チューブレス チューブレス チューブ
全長 1995mm 1995mm 1935mm
全幅 710mm 710mm 685mm
全高 1055mm 1055mm 1020mm
シート高 770mm 770mm 740mm
軸間距離 1350mm 1350mm 1325mm
最低地上高 150mm 135mm 145mm
乾燥重量 145kg 139kg 118kg
燃料タンク容量 15L 15L 11L
オイル容量 2.2L 2.2L 2.3L
バッテリー 12V10Ah 12V8Ah 12V11Ah
ヘッドライト 12V60/55W 12V60/55W 12V60/55W
テール/ストップ 12V18/5W×2 12V18/5W×2 12V 8/23W
ウインカー 12V15W 12V15W 12V23W
パイロット 12V5W 12V5W 12V3.4W
標準価格 ¥569,000- \499,000- ¥399,000-
資料元 ’92.2 RIDERS CLUB
No.202 P36
’92.3 RIDERS CLUB
No.204 P39
’87.6 Clibman
No.6 P24
’86.4 RIDERS CLUB
No.94 P57
モーターショー
デビュー
’86,11

後々判った事
赤・黒モデルも存在したが、ほとんどのオーナーがメインカラーである水色の車体を選択していた。カウルを装着したNZ250S(上の車体だ)も存在する。

専用設計で、当時の国内フラッグシップであるGSX-R750Rに用いられていた油冷システムを導入した4バルブDOHC単気筒エンジン。最高出力は33馬力であり、他社のライバル車であったホンダ・CBX250RS、ヤマハ・SRX250、カワサキ・250CSを2から3馬力上回る設定とされていた。エンジンは軽やかに高回転(8500rpm)まで回り、よりスポーティー感を高めている。単気筒独特の振動感を期待すると裏切られることとなる。  このエンジンは1995年に発売されたオフロードバイクDR250Sにも受け継がれた。
レーサーレプリカ全盛期において、気軽に乗れるバイクとして企画されたが、キャストホイール全盛の時にスポークホイールを採用したデザインと、数万円足すことで同じスズキの4気筒モデルスズキ・GF250が購入できたことから値頃感に欠け、販売量は低迷した(GF250自体も後継車のGSX-R250に圧されて格安で販売されていた)。このため中古車市場でも滅多にお目にかかれないバイクとなっている。 誰から聞いたかは言えないがエンジンにコストがかかりすぎ、車体側にお金をかけられなかった背景がある。


サービスマニュアル・パーツカタログを借りることができた。 発売は1986年6月 諸元を見て笑えるのだがNZ250とNZ250Sの差はビキニカウルかカウルなしかでスポーツタイプのSの方が重い。 (車両総重量 NZ250:241kg,NZ250S:243kg) 

SUZUKI 4ストローク 250cc 単気筒 型式
車種 型式
DR250S SJ41A
DR250S(SL〜) SJ44A
NZ250,NZ250S NJ44A
Goose250 NJ46A

他の車両も書き足せば自ずと判るだろう番号…

Goose250-NZ250 主要諸元比較

乗車姿勢とフィーリング(H19.2.23)
・現在のオーナーさんの言うとおりハンドルポジションに違和感を感じる。 絞り過ぎだといった意味は乗って直に判った。
・シートに座った感じは92,3年ころのモトクロッサーやOFF ROADモデルを思わせる感じ、というのもシートに座るとふわっと沈み込む感じとニーグリップ時に感じる車体の細さ、TT900が入っているのだがコーナーリングはモタードと同様の姿勢となる。  コーナー方向へ投げ出した足をコーナーの中でステップに戻そうとすると路面に足が擦ってしまう。 そう考えるとセロー225ccに乗っている感じに近い。
・スーパートラップを付けているが吸気側はSTD(STDエアクリ+BST35だったかな?)で音はミッションのガチャガチャ音がないカブを思わせる。(静かです)
・スロットルの戻りが悪いアイドリングは安定しない。 戻りが悪く濃いようだ。 1/4が一番セッティングが出ている。そこから上もどうも濃い。 プラグもチェックして判断したい。
・当時の車体としては振動が少ない。 セッティングが出ていないし回していないから高速域でどう変わるか興味がある。
・SBSへ部品を取りに行く時に試乗させていただいたのだが、リアのドラムは意外と利く。(鳴きはあるが) フロントのブレーキも利くのだがフォークが大きく沈み込む。
・ギャップの多い道ではしなやかで物怖じせず乗れるサスセッティングだが、TT900を履かせてアスファルトを走るのであればもう少し沈み込みは無くしたい。 ただ硬くするので無く、ストロークが少なくなった分、車高は低くしたい感じだ。 足を前に出すには低く、ハングオンするには高い位置がしっくりこないのだ。
・横向きのスタイリングはフェザーにも似てますね。 ビキニカウルとタンクのラインが合っていてスマートな感じがします。
・SBSの店員ですら「始めて見た!」・「実動?」というほどのものです。 やはり、目面しいのですね。 私だって雑誌で見たくらいでしたから。
・Goose350と同様33psとカタログ表記されているが現状ではやさしい車体だというイメージ
レッドゾーンは11,000rpm 160km/hまでメータは切られている。 ガソリンメーター(タンク内フロート式)もある。
インジケーター類:TOP(ギア),サイドスタンド、制限速度超過、ターン、ハイビーム、ニュートラルといった感じで今となっては何処のメーカーも付けていない表示も幾つかある。

OH(といってもお客さまのです。 バラバラするわけ無いです。 本来の性能が見たいのでちょこっと。)
シートを外し気が付いたこと。 私はバイクに「○○チェック」ステッカーを見ると反射的にガッカリしてしまう。 (実は試乗前に見てしまったので乗るのがそれほど楽しみでなくなっていた。 それどころか異常を探らねば・・・と思うほどだった)
フレームはダイヤモンドフレーム角パイプ。シート幅もGooseより細い。 バッテリーの前がエアークリーナーBOX、キャブがあってさらに前がエンジン。 すっごく汚れているのと電装系が整理されていないので判りにくい。
プラグホールを撮ったつもりだが電装系が邪魔して写らない。NZ250がGSX-Rの4気筒エンジンを縦割りし、1つのシリンダーとしたものと考えると理解しやすい。 プラグホールは真上(垂直)にあり、ガソリンタンクを外さないと外せない。 しかも見ての通りスパークコイルの真下にあるのでTレンをそのまま使えない。ユニバーサルジョイントを使うのだろうが私はKo-kenの首振りエクステンションを使った。 Dプラグなのでソケットがなく・・・
エアクリーナーのしたのツールBOXを開け車載工具を取り出したが蓋が閉じられないほどパンパン。 YAMAHA・・・。 男爵め!
Dプラグソケットはあった。 17mmボックスと組み合わせ外すことが出来た。 DOHCでもプラグ穴は斜めに開けると言う方法は考えなかったのだろうか、吸入効率を考え左右対称にポート形状を保ちたかったからだろか・・・GSX-Rのスケールダウンということでしょうかね。
これがアイドリングを不安定にさせていたのかなぁ? 乾いているがネジ表面、内面、碍子まで真っ黒だ。 掃除すれば少しは改善されるだろう。 こうした原因を確認せねば・・・
フィルターはオイルを吸っているとはいえ真っ黒だ。 ボロボロになってないので洗えるだろう。 吸入が改善されれば少しはまともになるだろう。
BOX内も結構汚い。 うー。 キャブバラしたい。 走る前に開けるべきだったな。
分解清掃したいところうだが構造が理解できていないのと硬貨して壊れやすい可能性があるため無理な力は極力かけたくない。 見える範囲の清掃に留めた。 確認のため再びエンジン始動、 1/2あたりで「ババババッ」といい始める。 BOXの蓋を開放した状態では仕方が無いか…
2007.3.2
エアクリーナーのフィルターを抜いて元通りに組んできた。 セッティングはそれでも下が濃いように感じられるが1/2のボコ付きがなくなった。 だいぶ乗り易い車体になったがGoose350と同じくらいのトルクは感じない。 足周りが沈みすぎるのも気に入らない。フロントフォークにワッシャー(3mm厚くらい)入れた方がブレーキの時もコーナーも安定するのではないかと思われる。 まぁ、いい傾向だ。 面白いことにエアクリを外しても急激に大きな音にはならない。 しかもスーパーとラップを付けているのだが1in2の効果だろうか。 PS調整してみよう。

H19.4.2
プラグホールにEPLを注入し、アクティブまでお買い物(チャイナのウインカー)のためにスロットルを全開まで開けてみた。 やっぱり、おとなしい乗り物だと思っていたがハンクラをちょっと長めに当ててあげて回転を上げてから繋ぐと、STDGoose250よりもトルク感があり(400ccマルチレプリカ程体を持っていかれる感じもないのだが…)、モタードっぽい攻め方は出来る。 お客さまの中には知り合いにサーキット車両にも選んでいる人もいるそうで使い方しだいだと言えることが判った。 
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