ジレラ サトゥルノ 


今までGooseと比較したサトゥルノのホームページは無かったと思います。 そこを目指し、Gooseオーナーに役立ってばと思い。 排気量も350ccを選んでみました。

買って知ったのはサトゥルノはリバイバル車であり戦前ジレラ社でサトゥルノという名の500ccがあったそうです。


購入する前にひと準備
1989年のバイクですから、取り扱っていた代理店も手を引き、輸入バイク店や男爵にも行ってみましたが、
サービスマニュアルもパーツリストも手に入らない。
虱潰しに探して見つかったものはBialberoのカタログのみ(見開きB51枚とワープロ打ちした仕様書のみ)
男爵で「そんなものは存在しない」と注文を断られたパーツカタログはYahoo!オークションで英語版
(中身はイタリア語と英語他)が手に入った。 肝心のサービスマニュアルがほしい。

それからFRPのアッパー&アンダーカウルが手に入った。

RIDERS CLUB No.142
'88マン島T.T.に出場したレーサー仕様車を忠実に再現し、好評を得たジレラ・サトゥルノの限定モデル。 基本的には’88モデルの構成をそのまま受け継ぐが、この’89モデルでは足まわりを強化し、Fフォークがフォルセラ・イタリア(チェリアーニ)製のエンデュランスタイプに変更された。 ホイールの脱着が容易なようにアクスルシャフトの下端部がが開閉するもので、伸・圧側各5段階の減衰力調整が可能。500/350ccとも価格1,290,000円、限定100台販売(赤350台、黒65台)。7月18日より予約受付を開始しており、先着順にデリバリー。 問い合せは、販売先の兜沒cモーター商会、TEL03-582-1681(電話してみたがつながりませんでした2009.7.4)
検索すると
http://www.fukuda-motors.co.jp/
03-3468-6841
〒151-0073 東京都渋谷区笹塚1-50-16
お店はあります。
(サービスマニュアルもパーツリストを売ってもらえるか問い合せてみました。2009.7.4)
ちなみに
伊藤忠商事(株)ジレラブロジェクトチーム
では検索に引っかかることも無かったです。
2009年6月購入した1989年製 Isle of Man 350を購入しました。
純正との変更点
交換箇所 推定される交換理由 備考
ウインカー 旧オーナーの趣味性 純正は手に入らないし、デザイン的にもスポイルしていないためこのままとする
リアフェンダー 振動による純正品の折損 アルミで再作成されているが、シートと干渉しているため、要加工。
ドリブンスプロケット 走行距離から消耗ではないと思われる
デザイン性か軽量策
スクリーン 破損 自作に思える。 歪みあり
ミラー 転倒により傷または破損 純正ではない

Bialbero500が手に入った。 I.O.Mと並べてみるとシートの高さが目につく。 不動車としてオークションで手に入れたのだがフレームはへこみがあり、大きな事故をしているようだ。 サービスマニュアルもないこの車両をどう整備するか悩んでいた。 今回手に入れたバルベイロ500を教材に整備資料を作っていく。
I.OMとバルベイロでは使用している部品やフレームも大きく異なる。 比較しながらの作業となりそうだ。

Q1あのマフラー(I..O.M)と取り回し方で焼けどしませんか?
A1火傷しますよ(笑) ニーグリップしているときはまったく問題ないのですが体を入れようとすると左ひざの内腿辺りが何度も当たっていますね。水脹れが出来ています。 薄い生地のズボンや短パンは危険です。
乗っている時は火傷の痛みはもちろん感じるのですが、運転に集中できます。Gooseより曲がる?(寝かしてないのに)スタートはゆっくり繋がないとハイギアードこのセッティングじゃすぐにエンストしてしまう。 セカンドスタート並だと感じれば良く、ミッションも癖がある。

サトゥルノ パーツカタログ(足りないページがあるようだ 気付いたのはメーター類の頁が無い。 細かく確認すれば判ってくることもあるだろう)
Gooseのように将来的には品番を明記した各頁を作成する。 Gooseとの比較もしやすいだろう

03
1.00
エンジン
ASSY
03
11.00
クラッチ
マグネット
カバー
04
1.00
フレーム 04
11.00
トリプル
ツリー
メインキー
04
21.00
ヘッドライト
テールランプ

ウインカー
03
2.00
クランク
ケース
03
12.00
キック 04
2.00
ステップ
フットレスト
04
12.00
フロントフォーク 04
22.00
メーターステー
ホーン
03
3.00
シリンダー
ピストン
クランク
03
13.00
セルモータ 04
3.00
アッパー
シートカウル
04
13.00
アッパー
シートカウル
04
23.00
CDI、レギュレタ
ファン
03
4.00
シリンダーヘッド
バルブ
03
14.00
マグネット 04
4.00
ガソリンタンク 04
14.00
右ハンドル 04
24.00
バッテリー
点火コイル
03
5.00
カム
バルブ
03
15.00
キャブレター 04
5.00
フェンダー 04
15.00
左ハンドル 04
25.00
メインハーネス
03
6.00
コクドベルト
カムギア
03
16.00
エンジン
ASSY
04
6.00
エアクリ
BOX
04
16.00
Fキャリパ 04
26.00
車載工具
03
7.00
オイルポンプ
フィルタ
03
17.00
シリンダー
ピストン
クランク
04
7.00
マフラー 04
17.00
Rキャリパ
03
8.00
ミッション
ギア
03
18.00
シリンダーヘッド
バルブ
04
8.00
ラジエーター 04
18.00
Rマスタ
ペダル
03
9.00
クラッチ 03
19.00
カム
バルブ
04
9.00
RサスRリンク 04
19.00
Fホイール
ディスク
03
10.00
セレクター
ドラム、フォーク
04
10.00
シャフト
スイングアーム
04
20.00
Rホイール
ドリブンSP
ディスク
なし スピードメーター・
タコメーター

エンジン
Bialbero500エンジンを下ろしたがGooseと比べ、かなり重い。 どう考えてもフロントヘビーなのだ。 Gooseとの乗り味の違いはここにある。 さらにフレームもフロントがかなり重いし、アッパーカウルやメーターステーなど重いのだ。


エンジンが重く、デカイというのは作業にも影響する。
エンジンを下ろすとなると全部分解するような形に近い。

条件が同じ350ccで比べてみる

- GILERA SATURNO スズキ
車名 500
(GPマシーン)
350
Bialbero(プロト)
350
Bialbero(市販用)
Isle of Man 1989
350
ANNIVERSARY サルビーGP sle of Man 1990
350
Goose
350
エンジン 水冷4ストローク単気筒 水冷4ストローク単気筒 水冷4ストローク単気筒 水冷4ストローク単気筒 水冷4ストローク単気筒 水冷4ストローク単気筒 空油冷4ストローク単気筒
カム駆動方式 コクドベルト式 コクドベルト式 コクドベルト式 コクドベルト式 コクドベルト式 コクドベルト式 チェーン式
(シーレスチェーン)
エンジン重量 46kg(ラジエーターも含む)
バルブ機構 OHV DOHC 4 バルブ DOHC 4 バルブ DOHC 4 バルブ DOHC 4 バルブ DOHC 4 バルブ SOHC 4 バルブ
内径×行程 84.0×90.0mm 80.0×69.4mm 80.0×69.4mm 80.0×69.4mm 80.0×69.4mm 79.0×71.2mm
総排気量 498.8cc 348.8cc 348.8cc 348.8cc 348.8cc 348cc
圧縮比 7.06:1 9.2:1 9.5:1 9.5:1 9.5:1 9.5:1
最高出力 38hp/6000rpm 36HP/7750rpm 36HP/7750rpm 39.6HP/7500rpm 39.6HP/7500rpm 33PS/8000rpm
最大トルク 3.1kg-m/6250rpm 3.1kg-m/6250rpm 3.4kg-m/6750rpm 3.4kg-m/6250rpm 3.3kg-m/6500rpm
潤滑方式 ウエットサンプ ウエットサンプ ウエットサンプ ウエットサンプ ウエットサンプ ドライサンプ
始動方式 キック式 キック・セル併用 キック・セル併用 キック・セル併用 キック・セル併用 セルフ式のみ
エンジン点火方式 CDI CDI CDI CDI CDI CDI
スパークプラグ NGK D8EA NGK D8EA CHAMPION A5YC CHAMPION A5YC CHAMPION A5YC NGK CR8EK
キャブレター デロルトS.S.F.35M デロルトPHM36D9 デロルトPHM36PS デロルトPHM36PS デロルトPHM36PS デロルトPHM36PS ミクニ BST40
クラッチ 湿式多板 湿式多板 湿式多板 湿式多板 湿式多板 湿式多板
一次変速比 - 2.33 2.333 2.33 2.333 2.818
変速機 リターン式4速 リターン式5速 リターン式5速 リターン式5速 リターン式5速 リターン式5速 リターン式6速
変速比 1速 2.38 2.38 2.384 2.38 2.384 2.500
変速比 2速 1.55 1.55 1.555 1.55 1.555 1.733
変速比 3速 1.14 1.14 1.142 1.14 1.142 1.333
変速比 4速 0.95 0.95 0.9132 0.95 0.913 1.111
変速比 5速 0.75 0.75 0.76 0.75 0.760 0.952
変速比 6速 - - - - - 0.826
2次変速比 3.133 3.13 3.2 3.13 2.866 2.571
ドライブ/ドリブン
スプロケット
15T/47T 14T/36T
サスペンション前 テレスコピック テレスコピック テレスコピック テレスコピック テレスコピック テレスコピック テレスコピック
チェリアーニGP マルゾッキ40mm マルゾッキ40mm フォルセラ マルゾッキ40mm フォルセラ スズキ
サスペンション後 リンク式モノショック ボトムリンク
(イニシャルプリロード無段階可変)
ボトムリンク
(イニシャルプリロード無段階可変)
ボトムリンク
(イニシャルプリロード無段階可変)
ボトムリンク
(伸び7段、圧11段可変)
ボトムリンク
(イニシャルプリロード7段階可変)
マルゾッキ マルゾッキ マルゾッキ マルゾッキ ホワイトパワー スズキ
ダンパー前 オイルダンパー
(なし)
オイルダンパー
(なし)
オイルダンパー
(伸び5段、圧5段可変)
オイルダンパー
(伸び5段、圧5段可変)
オイルダンパー
(伸び5段、圧5段可変)
オイルダンパー
(調整なし)
バンパー後 オイルダンパー オイルダンパー オイルダンパー オイルダンパー オイルダンパー 窒素封入式オイルダンパー
フレーム オーバ^ヘッドチューブラ
(ダイヤモンド)
オーバ^ヘッドチューブラ
(ダイヤモンド)
オーバ^ヘッドチューブラ
(ダイヤモンド)
オーバ^ヘッドチューブラ
(ダイヤモンド)
オーバ^ヘッドチューブラ
(ダイヤモンド)
ダイヤモンド
クロモリ製
スパンフレーム
クロモリ製
スパンフレーム
クロモリ製
スパンフレーム
クロモリ製
スパンフレーム
クロモリ製
スパンフレーム
鉄製
スパンフレーム
キャスター 20°30’ 24°30’ 24°30’ 24°30’ 24°30’ 25°00’
トレール - 89.7mm 89.7mm 89.7mm 89.7mm 104mm
ブレーキ前 ドラム アクロン製 油圧式300Φディスク 油圧式300Φディスク 油圧式300Φディスク 油圧式300Φディスク 油圧式300Φディスク 油圧式300Φディスク
ブレンボ 4ポッド 黒 ブレンボ 4ポッド 金 ブレンボ 4ポッド 金 ブレンボ 4ポッド 金 ブレンボ 4ポッド 金 トキコ 4ポッド
ブレーキ後 ドラム 油圧式230Φディスク 油圧式240Φディスク 油圧式240Φディスク 油圧式240Φディスク 油圧式240Φディスク 油圧式210Φディスク
ブレンボ 2ポッド 黒
フローティング
ブレンボ 2ポッド 黒
フローティング
ブレンボ 2ポッド 黒
フローティング
ブレンボ 2ポッド 黒
フローティング
ブレンボ 2ポッド 黒
フローティング
スズキ 2ポッド
タイヤ前 3.00-19 110/70VR17 110/70VR17 110/70VR17 110/70VR17 110/70VR17 110/70-17 54H
タイヤ後 3.25-19 140/70VR17 140/70VR17 140/70VR17 140/70VR17 140/70VR17 140/70-17 66H
- ピレリ MP-7 ラジアル ピレリ MP-7 ラジアル ピレリ MP-7 ラジアル ピレリ MP-7 ラジアル ピレリ MP-7 ラジアル
ホイール アルミ
マービック製
アルミ
マービック製
アルミ
マービック製
アルミ
マービック製
アルミ
マービック製
アルミ
スズキ製
F3.50-17/R4.25-17 F3.50-17/R4.00-17 F3.50-17/R4.00-17 F3.50-17/R4.00-17 F3.50-17/R4.00-17
全長 2020mm 2030mm 2030mm 2030mm 2030mm 1995mm
全幅 700mm 700mm 700mm 700mm 700mm 710mm
全高 1140mm 1170mm 1050mm 1170mm 1050mm 1055mm
シート高 770mm 790mm 770mm 790mm 770mm 770mm
軸間距離 1390mm 1410mm 1410mm 1410mm 1410mm 1350mm
最低地上高 180mm 230mm 180mm 190mm 180mm 150mm
乾燥重量 125kg 145kg 140kg 140kg 140kg 145kg
燃料タンク容量 16L 19L(アルミ) 20L(鉄) 20L 20L 20L 15L
オイル容量 2.2L 2.2L 2.2L 2.2L 2.2L 2.2L
バッテリー なし 12V14Ah 12V14Ah 12V14Ah 12V14Ah 12V14Ah 12V10Ah
ヘッドライト なし 12V45/40W 12V45/40W 12V45/45W 12V45/45W 12V45/45W 12V60/55W
テール/ストップ なし 12V5/21W 12V5/21W 12V5/21W 12V5/21W 12V5/21W 12V18/5W×2
ウインカー なし 12V10W 12V10W 12V10W 12V10W 12V10W 12V15W
パイロット なし 12V5W 12V5W 12V5W 12V5W 12V5W 12V5W
標準価格 非売品 ¥880,000-(予定価格) \900,000- ¥1,290,000- ¥1,220,000- ¥1,350,000- ¥1,290,000- ¥569,000-
資料元 ’92.6 RIDERS CLUB
No.210 P66
’88.3
Clubman No.15 P39
’88.4 RIDERS CLUB
No.125 P71
’88.11 RIDERS CLUB
No.118 P64
’89.9 RIDERS CLUB
No.143 P45
’89.11 RIDERS CLUB
No.149 P53
’90.4 RIDERS CLUB
No.159 P35
’90.12 RIDERS CLUB
No.175 P45(500のみ記載)
’92.2 RIDERS CLUB
No.202 P36

オオタニレーサーからサトゥルノ。そしてGooseまで。
以前、裏グゥで書いたことほど詳細ではないですが、一般公開している情報のみ紹介します。(間違った解釈のホームページ一掃のため)

今回購入した群馬のセコンドノーマさんで写真を取らせて
もらいました。(KB3)

HB2,HB3,YB5,SB4,SB5とKB3は同じようなメインフレーム形状です
参考にはなりますね
ある方とオオタニレーサーのベースは?KB3だろうって話をしたのですが、BIKERSSTATON 1988/5 P61に書いてあった。

萩原氏本人の口から「あのSRレーサーは、ビモータのHB3ですよ。」と話している。
「自分でやりたいことを100%やったら、非常に怖いなあと思って。パイプの組み方はHB3を見て、ホイルベースはシーリー(G50かな?)とか、それで大体の寸法をだしたというところです。」
オオタニレーサーは「19〜21歳の丸々.2年、お金を借りれるだけ借りてこれをやった。」


 オオタニレーサーはClubman誌で販売している事が伝えられた。


「色気が出てきて可変式のステアリングヘッドにしたんです。でも危ないですよアレは。」と…

Clubman No,2より「オオタニレーサー」
「そのころジレラのダコタってのが出て、エンジンが欲しくなって。知り合いをつてに、伊藤忠と話が出来て、詳しいことは省いちゃえば、とんとん拍子ですってことになります。」
ジレラもフィアット傘下にあり、フェラーリでエンジン設計をしていたコロンボ氏(初期のサトゥルノを設計した人)と会うことになる。 ビアルベーロ(ツインカムの意味) は2人が中心で作ったため、ジレラの個性が強く出ていないようだ。 面白いくらいオオタニレーサーに似ているのもそのせい? 萩原氏この時22歳。 この行動力を見習いたい。
この誌で「マッハみたいな性格にしたかった」とも言ってます。
一方スズキは1988年何をしていたかというと・・・
アメリカでDR350計画をスタート XRを降りたアル・ベイカーの協力を得て
エンデューロ,デザートレースで戦えるマシーンを試作する
(資料 TWO M’S 1990/6)
スズキはGooseの記者会見ではこんな話をしています。 「まずはエンジンです。 ロードモデルである以上、シングルといえども上が回らなくてはいけない。 ベースとなったDRのユニットに関しては、設計時からある程度回転を上げられるようになっていて、ロード転用の構想は取り入れるとは聞いていましたが、それでも最初私たちエンジニアの間では”下はあるが、上は回らない”という強い先入観がありました。 ところが設計や実験で試してみると、おやこんなに回るのか、というかんじで・・・。これはいいなと思った。後から考えれば、DRの素性がよかったので、うまくいったということなんでしょうけど。」 BIKERS STATION 1992/4

そうです。 アメリカから送られてきたこのエンジン。 NZ250(’86)並によく回るエンジンだったのです。 350ベースで国内でDR250Sが販売されます。
NZ250(GSX−Rのノウハウを単気筒化したマシーン)のノウハウとアルベーカーが作ったDR350を併せ持つGooseエンジンが誕生。
そんなエンジンだから誌では「我々がグースをやることになったのは、結局マーケティングリサーチからではなく、最後は社内の気運のようなものからです。 内部に新しいシングルを作りたいという声があり、それが日ごとに広がっていき、技術サイドも自分たちのノウハウを持ち寄ってきた。 グースの登場は、社内の意思から生まれた車だと理解していいと思います。」って言っている訳です。 記者たちはサトゥルノそっくりだとか設計者が同じだからという目があったようですが、スズキからいえばコンペで萩原氏の作った車両が選ばれたに過ぎなかったからだ。
長いガソリンタンクは短くなり、ポジションも楽な感じで乗りやすい仕上がりのGoose
やはり、萩原氏がスズキで具現化したかったのはもっと違ったものだっただろう。
そのあたりはアイル・オブ・マンから学ばせて貰う事とする。

サイドカウルやシートカウルは間違いなくスズキが作ったものに違いない。 サイドカバーがマン島の
グースネックコーナーに似ているからGooseと名づけたようなことが書いてあったがありえない話だ。
(HPの車名由来にそう書いてあった)

一般公道を走るという意味でGooseは良く出来ている。 ハイギヤードなI.O.Mでちょっと、SBSに
パーツを取りに行く・・・という気にはならない。 珍しいから見せに行くとかだろう。
その点、ちょっとコンビニ程度でもGooseは楽しく走らせてくれる。

萩原氏が全く違う味付けをしたとも話すGoose。 「Gooseは誰でも乗れる」というのも頷ける。
今は良い意味で受け止められる。(以前はGooseはサトゥルノに劣るのかと感じていた)
三木さんをはじめとするスズキのスタッフと萩原氏の協力の結果、多くの人がコーナーリングを楽しめる
車両が出来たのだと感じる。

初期のGILERA SATURNO
萩原氏の作ったサトゥルノはリバイバルというのは左の図のジレラ500レーサーがサトゥルノという名で走っていたから。 全く別物ではあるが目指すところはT.Tである。
ジレラサトゥルノ広告
・・・時は巡り1987年のミラノショー。初代サツルーノをGPシーンへ送り出したアレクサンドロ・コロンボ博士が日本のシングルマニアのために設計したサツルノー・ビアルベーロがデビューした。速さでは誰にも負けない。という設計主義もそのままに、マン島TTレースを実戦の場とした。 そしてオーバーザトン(平均時速160km)の達成。世界の目は日本限定販売ということに羨望の眼を向けている。サツルーノ、レースシーンを彩る唯一のシングルと言える。
日本限定? 海外にもオーナーはいることは判っている。 Gooseもイギリスなどからメールを頂くことがあり国内だけで乗られてはいない。 Gooseに関してはメールのやり取りがあったため「日本在中に気に入り持ち帰った」と聞く。
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