フレーム 


manufacture:メーカー(一般に機械を使ってモノを作るタイプの企業。)はジレラ
販売会社はあくまで伊藤忠とされている。
日本を走ることを想定して製作されたのだから特におかしくも無いが欧州でも人気の高い車両となった。
Gooseはミッドシップ、サトゥルノはFRのような乗り味としたというフレーム。 フロントヘビーになる分、サトゥルノはコーナー立ち上がり加重をリアに持っていって踏ん張る必要があるようだ。


エンジンマウント方法はGooseともオオタニレーサーとも異なる。 マウントするシャフトのサイズが細いのも大きく違う

以前のオーナも何度かタンクを外したようで、塗装がところどころ傷ついているため、近似色を配合し、補修した(H21.7.10)

Bialbero500  のフレーム
これをベースにI.O.Mのフレームが出来ているのは分かる。
Bialberoのシートレールを大きくカットしている。

Gooseと比較すると複雑なパイプワークでエンジン周りの剛性を高めているのだが、これが整備性を悪くしている。 そもそもエンジンが大きい水冷でヘッドカバーの上にCDIやレギュレターなど電装系の大きめな塊が複数付き隙間を埋める。 メインハーネスの取り回しがとても良いとは言えない。

 ウエイトバランスを考えたとき、かなりフロントヘビーだ。 1Gを考えたとき、私ぐらいの体重では極力シート後方に座り、リアにトラクションを

Bialbero500とGooseのスイングアームブラケット
バイカーズステーション’92年4月号
「(サトゥルノと)確かに同じ構造ですが、グースの場合はプレートに充分な
肉厚を与えている
ため、ミューの高いテストコースの試乗でもピボット付近の
強度不足は問題になりませんでした。」


確かにサトゥルノより肉厚があるスイングアームブラケットです。
また、「ピボット・アクスルは、プレート自体の強度がしっかりしていれば、貫通式でも左右分割式でも機能的には変わりません。 グースはピボット・アクスルがステップ・ブラケットと共締めになっているので貫通式だとナット側が飛び出して足に当たるため、両方ボルトの頭にしたいということもありました。」
としている。


しかし、サトゥルノも貫通している訳ではない。
11号Gooseに付いていたものと似ている。

しかし、ピボット部が連結されているのには違いがなく、
Gooseでは分離している。

Gooseに付けていたピボット強化KITは「貫通シャフト」に